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航空公司放开手机禁令背后的思考

发布时间:2018-01-26  来源:未知  作者:成都航空职业技术学院

核心提示: 1月17日,海南航空成为中国民航业内最早落实机上开放机上便携式电子设备(PED)使用的航空公司,掀开了中国民航崭新的一页。

行李架上有Wi-Fi标志,表明该机是一架安装有卫星设备可以进行空中互联的飞机。

1月17日,海南航空成为中国民航业内最早落实机上开放机上便携式电子设备(PED)使用的航空公司,掀开了中国民航崭新的一页。随后,东航、南航、国航、厦航、深航、山东航空、祥鹏航空、春秋航空等多家航空公司宣布,在飞行过程中允许手机“空中开机”。空中业务一旦解禁,各大航空公司将展开一场新领域的激烈竞争。

中国航空Wi-Fi解锁未来有望普及

飞机上的手机禁令,最早可追溯至1991年,美国联邦通信委员会(FCC)认为乘客在飞行途中使用手机会对地面基站系统产生影响,出台了相关禁令。随后,各国纷纷禁止在飞机上使用手机。2013年,FAA解除了禁令,美国的航班大多数允许乘客在飞行模式下使用手机,机上Wi-Fi开始普及。2014年,欧洲航空局取消了相关禁令。此后,新加坡、澳大利亚、巴西等国航空管理当局陆续也放开了手机禁令。随之而来的是美联航、汉莎航空、全日空等国外航空公司纷纷推出空中上网服务。

1999年,中国民航局发布的《公共航空运输承运人运行合格审定规则》中,规定了不得允许其开启和使用与航空器正常飞行无关的主动发射无线电信号的便携式电子设备,其中就包括移动电话。2016年,中国民航局公布了民航法修订征求意见稿,明令禁止坐在飞机上的乘客违规使用手机。而就在近日,中国民航局发布了《机上便携式电子设备(PED)使用评估指南》,指南提出,近年来根据中国国情,经过技术测试、规章修订等一系列工作,认为开放机上便携式电子设备使用的条件已基本成熟,将由各航空公司制定相关评估办法和规则。不久前的全国民航工作会议也曾提出,2018年将试行高空移动终端接入局域网或互联网服务。鼓励航企在具备客舱无线局域网的飞机上,实现旅客用自备移动终端接入客舱娱乐信息系统;在具备客舱空地通信能力的飞机上,实现空中接入互联网,让旅客空中有Wi-Fi。

乘客对机上Wi-Fi的需求也可谓迫切,国际海事卫星组织(Inmarsat)针对亚太地区的一份机上无线网络报告显示,在中国,90%的乘客更愿意选择具备机上网络的航班,68%的乘客愿意为优质网络服务额外付费。54%的乘客将具备无线功能视作第一想要的机上服务,远超飞机餐(18%)和传统娱乐设施(16%)。2017年民航空中Wi-Fi旅客潜在消费市场预估为24.5~84亿元。

在飞机上使用手机并非没有限制。旅客飞行全程中使用具有飞行模式的手机等小型PED设备,需打开手机“飞行模式”,关闭蜂窝移动通信功能。而不具备飞行模式的手机等设备,在空中仍然被禁止使用。超过规定尺寸的便携式电脑、PAD等大型PED设备(外形尺寸长宽高三边之和大于31厘米)仅可在飞机巡航阶段使用,在飞机滑行、起飞、下降和着陆等飞行关键阶段禁止使用。另据东航介绍,出于客舱安全考虑,在飞机滑行、起飞、下降和着陆等飞行关键阶段,移动电话、电子书等小型PED设备〔外形尺寸长宽高三边之和小于31厘米(含)〕不允许连接耳机、充电线等配件。而助听器、心脏起搏器以及其他不影响飞机导航和通讯系统的用于维持生命的电子设备和装置可全程使用。

如何玩转机上互联

根据在线空旅网站Routehappy的测算,目前机上Wi-Fi已经覆盖了全球航班中超过三分之一(39%)的航程(ASM)。在机上Wi-Fi建设方面,美国的航空公司较为领先。美国的航空公司已有71%的航程可实现Wi-Fi全覆盖,而这一比例在非美国的航空公司中为13%。具体来讲,达美航空公司、美国联合航空公司和美国航空公司的机上Wi-Fi建设在全球处于领先地位。非美国的航空公司中,以航程衡量的Wi-Fi覆盖程度还处于早期的安装阶段,而提供机上Wi-Fi的一般也仅限于远程航班。中国在机上Wi-Fi的布局上虽然起步较晚,但可预见的是其相较于其他市场的强劲需求。

机上网络可以通过两种方式实现:基于地面基站的通信,或基于卫星的通信方式。不同的技术所提供的网络,性能差异非常大。地对空 (ATG)空中无线网络连接是比较常见的技术之一,它主要通过建设地面基站实现,当飞机飞过山区、水面等无法架设基站的区域,乘客就无法实现信息的交流。因此,采用地对空技术的空中Wi-Fi不能跨洋使用,并且要求飞机不能偏离基站的覆盖范围。从跨洋飞行的角度,空中无线技术需要通过卫星通信来实现。目前,卫星通信网络主要有几种类型:L波段、Ku波段,以及Ka波段。从L波段发展到今天的Ka波段,技术已经非常成熟。L波段、Ku波段和Ka波段的带宽不同。Ku波段常发生拥堵,带宽和增长有限;而Ka波段在带宽和增长方面具有明显优势。

Global Express (GX) Aviation是基于Ka波段的网络服务。与使用Ku技术的机上网络相比,GX Aviation在设计之初即考虑到在移动中进行连接的需求,因此能完美支持飞行途中的连接。Ku波段卫星由多家运营商分别运作管理,存在一些信号盲点区域,当飞机飞到盲点区域或飞越不同运营商覆盖的区域时,就会断线或者必须先退出前一个网络再重新登录下一个网络,无法保证连接的稳定。相比于Ku波段在飞过不同区域时速度的落差,GX |Aviation通过联合统一、覆盖全球的系统,为用户提供持续性的高速连接,网速可高达49Mb/s,与Ku波段相比,速度能够提升60%。对于国际航线而言,真正覆盖全球的卫星通讯技术显得尤为重要。

霍尼韦尔机上Wi-Fi技术的进展

为实现高速、稳定的机上网络,霍尼韦尔与国际海事卫星组织在GX Aviation项目上开展合作,国际海事卫星组织负责卫星发射,霍尼韦尔则独家负责JetWave机载终端制造。霍尼韦尔的JetWave系统可让飞机连接到国际海事卫星组织的Global |Xpress卫星网络,从而使用GX |Aviation卫星网络的Ka波段全球机上Wi-Fi服务。 

目前,霍尼韦尔正与国航紧密合作,计划在其空客A330机型上安装并测试国际海事卫星组织的GX |Aviation服务,不少其他的中国航空公司也表示了对该解决方案的浓厚兴趣。纵观亚太地区,新加坡航空已为其波音777-300ER |和空客380-800机队选择了GX |Aviation,越南航空、新西兰航空、斯里兰卡航空也为旗下机队做出了同样的选择。全球多家领先的航空公司已开始使用或即将启用GX |Aviation,包括汉莎航空、卡塔尔航空、加勒比航空、埃塞俄比亚航空、挪威航空和阿斯塔纳航空等。

近年来,中国航空市场迅猛增长,乘客搭乘航班出行的需求强劲,同时中国拥有数量庞大且仍在日益增长的互联网用户群,其中使用移动设备联网的用户正在大幅增加。根据伦敦政治经济学院与国际海事卫星组织(Inmarsat)联合开展的首份此类研究报告预测,未来20年全球机上联网带来的市场空间将达到1300亿美元,至2035年,航空公司的市场空间将达到300亿美元。得益于客运增长与机上联网服务的解禁,至2035年,亚太地区的航空公司的辅助性收入将猛增103亿美元,其次是欧洲地区(82亿美元)和北美地区(76亿美元)。 




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